韩亚空难受害者在美索赔是首选

7月6日，韩亚航空波音777型客机在美国旧金山国际机场着陆时失事，目前已致三名中国公民遇难。除正在调查中的事故原因外，赔偿问题也成为焦点。那么中国公民可以在美国提起索赔诉讼么？又为何在美国提起诉讼会得到更多的人身伤害赔偿？

诉讼地可选择美国

按照通常原则，在发生空难事故后，航空公司必须根据相关国内法及国际法担负相应的赔偿。韩亚空难适用的法律包括了中、美、韩三国国内法的相关规定以及国际公约、国际惯例和通行做法。1999年，在加拿大蒙特利尔外交会议上通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》，其使用范围是“国际运输”，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。该公约于1999年签订，目前中国、韩国、美国均为缔约国，适用该公约。此次空难属于在国际航线、航班上发生的，在韩亚航空失事航班上的中国旅客，不论是从中国出发还是从韩国出发，均可要求按照《蒙特利尔公约》赔偿，《蒙特利尔公约》作为赔偿的一个重要依据。

此次韩亚空难的航班乘客中有141名中国籍乘客，64名美国籍乘客和77名韩国乘客。根据蒙特利尔公约，美国法院在三种情况下对空难诉讼有司法管辖权：受伤或遇难乘客是美国永久居民、机票购买地在美国，或者个人搭乘航班飞往美国且美国是行程的最终目的地。因此，如果购买单程票并且以美国为最终目的地的，均能在美国法院向韩亚航空公司提起告诉。

对于购买了来回票的外籍乘客，他们起诉的地点，除了要参考美国是否他们的最终目的地，还应参考其他因素。即使韩亚航空可能援引“不方便法院”原则，以当事双方都在亚洲为由，寻求把诉讼地定在亚洲而不是美国，但从美国一系列案件的审理来看，保护主义管辖在美国有极大的普遍性。

美国法院对于“最终目的地”的理解和《蒙特利尔公约》的有所不同，而且有些时候美国的法院并不采纳《蒙特利尔公约》对于管辖权的规定。美国加利福尼亚州法院通过“长臂管辖（long-armjurisdiction）”，即有任何一个因素与美国有关联就有管辖权的原则，获得该案管辖权。韩亚空难发生在加利福尼亚州旧金山，根据“长臂管辖”原则，当地法院也有权受理非美国籍乘客提及的诉讼。据美国航空案件律师、商业飞行员桑格(Ladd Sanger)在接受《华尔街日报》采访时表示，完全有理由提出，失事飞机上的所有人都可在美国提起诉讼。

赔偿标准高，人身伤害赔偿多

在此次空难中，由于中国、韩国、美国三个国家都是缔约国，受害者可以权衡三个国家的赔偿标准和案例来选择最高的来主张赔偿数额。在不同地方提起诉讼或者法律依据所得到的赔偿也会不一样，获赔数额是根据诉讼当地人的收入和生活水平决定的，美国的收入生活水平比中国高将近10倍，韩国也比中国高出3倍。

美国联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）曾替人命设定六百万美元的价值，作为司法单位审理空难诉讼时理赔的参考。2011年，美国联邦航空局在考虑关于“驾驶舱资源管理”（cockpit resource management）一条新规的成本效益时，建议一个空难死者的补偿金为600万美元。据彭博社报道，2006年，达美航空公司旗下子公司科姆航空（Comair Inc.）的飞机失事，致49人死亡，一名已故乘客的家属赢得了710万美元的判决，另外45名乘客总共获得2.64亿美元赔偿金，人均赔偿达587万美元。

但对于具体的赔偿金额，在美国每一个案子都根据具体情况来计算赔偿，空难案件在美国几乎都会申请由陪审团而不是由法官来审理，陪审团更容易从情感上理解遇难者家属，如果遇难者本人对空难没有任何责任，可得到全额赔偿或者协议赔偿。

1997年，韩国大韩航空公司的一架型号为波音747-300的客机，在太平洋中的美国关岛机场附近失事。大韩航空方面与遇难者家属达成协议，赔偿每位乘客2.5亿韩元（约134万元人民币）。由于对赔偿金额不满，部分没有与大韩航空达成协议的家属向法院提出诉讼：在韩国上诉，获得了7亿韩元（约合人民币376万元）的赔偿；而在美国上诉，获得了20亿韩元（约合1074万人民币）的赔偿。

这次韩亚航空的空难造成的乘客伤亡可以获得人员伤害的赔偿和死亡抚恤金、安葬费、伤残抚恤金，还有整个航班延误所带来的误工费、精神损失费以及其他一些侵权责任后果的赔偿。但在《蒙特利尔公约》中没有涉及精神赔偿，据公约规定，精神伤害不能作为一个独立的可赔偿诉由；可赔偿的精神伤害仅限于与身体伤害相关联的，或者对旅客产生持久、明显的严重情感伤害的范围内。

乘客有权获取除财物损失、医疗费用等损失外，还可以获取到精神痛苦赔偿，而其它国家的法院未必会提供精神痛苦的赔偿。但若在美国起诉，在本次空难事故中没有受伤的123名乘客，也可能因“重大灾难创伤后压力综合症”，获得承运人及保险商作出的赔偿。“重大灾难创伤后压力综合症”是一种潜伏病征，不少患者无法恢复到事故前的正常学习、工作或生活状态，美国法律允许乘客要求航空公司就这方面作出赔偿。

无需诉讼就可获得初步赔偿

《蒙特利尔公约》还有“先予给付”的规定，运营方要先拿出部分费用解决死伤者的费用，由责任方先行支付旅客一部分赔偿金，待事故调查结束后再进行结算，这样可以避免因调查时间过长而给受害者带来损失，否则漫长的诉讼可能是受害者无法承受的，会造成二次伤害。

因为国际空难的赔偿诉讼是极其漫长的，期间需要耗费大量的时间和人力成本。这无疑也会给被害人及其家属的维权造成障碍。事实上，除了《蒙特利尔公约》外，韩国法律也对先期支付做出规定：事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。据《韩国时报》的报道，对于初步的赔偿，韩亚航空高管表示，“无论韩亚是否对本次事故负有责任，我们都会给受害者高达17万美元的金额，用于支付医疗费用和其他方面的赔偿。”

承运人存在过错承担无限责任

在旅客人身伤亡赔偿方面，《蒙特利尔公约》通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念:第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权，承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担无限制责任。但是，在两种情况下，承运人可以排除10万提款权以上的赔偿责任:损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。

严格责任制度的引进大大增加了承运人及其保险人对旅客进行赔偿的可能性，在10万特别提款权以上部分，承运人的责任认定依然采用过错推定责任，但取消了华沙公约中关于相对过错责任的规定，而且过错推定责任项下的两个免责规定非常苛刻，在绝大多数空难事故中，承运人很难利用这两个免责条款为自己辩护。

华沙公约和海牙议定书规定，如果损失不是由于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率作为或不作为造成的，则承运人对旅客的责任以固定金额为限（华沙公约规定12.5万金法郎，海牙议定书规定为25万全法郎）。蒙特利尔公约取消了责任限额对承运人的保护，这意味着承运人及其保险人将根据旅客的实际受损程度来做出赔偿，如果航空公司证实有疏忽行为，美国法院可以裁定航空公司的责任不受国际公约的赔偿上限的限制，韩亚航空公司要避免赔偿责任，必须要证明事故并非由其疏忽造成或者证明过错完全是第三方造成。如认定为责任事故，即有过错方，而不是因不可抗力等因素造成的失事，则赔偿无上限。

除航空公司外，还可向第三方索赔

在赔偿义务人的确定上，航空器的运营商一般是一起空难事故的第一负责人，除韩亚航空外，一些有过失的“第三方”机构也可以成为索赔的对象。而在事故责任被调查清楚之后，对事故富有相应责任的飞机生产商，发动机制造商，机场安全保障房甚至驾驶员都有可能成为被告。而且无论在哪里提起对韩亚航空的诉讼，都不影响乘客向美国法院起诉其他当事人，非美籍乘客及其亲属可以向其他在这场空难中可能应承担责任的主体索赔，例如客机制造商美国波音公司、机场人员甚至急救人员。

1997年，韩国大韩航空公司的一架飞机在美国关岛失事，罹难者228名。大韩航空最初计划按每名旅客赔偿1亿韩元结案，有旅客家属要求赔偿3亿韩元。由于大韩航空公司担心罹难者家属在美国起诉，并且当时受韩国政府的压力，最终作出让步，提议以2.75亿韩元协商解决，其中有94名家属接受赔付方案。其余的罹难者家属，有的在美国起诉。美国政府认为关岛指挥台指挥有责任，于是主动采取庭外和解的方法解决，赔偿每名罹难者家属75万美元以上。（文/源尔）