中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。
生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，北京为25.9公里/百万人。
公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森·维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。
对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。
地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。
可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，很容易出现交通事故。一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。
电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。
符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。
超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着电动车车主不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。
（文/小苏）