中国网：近年来，我国城市轨道交通取得了巨大发展。京港地铁是国内城市轨道交通领域首个以公私合作模式引入社会资本投资、建设、运营城市地铁线路的公司。目前，所辖5条线路中，既有国内轨道交通领域经营模式的创新，又有结合新技术的智慧出行。今年是香港回归25周年，京港地铁作为京港合作的一份子有哪些优势和亮点？京港两地的轨道交通有何不同？“十四五”时期，京港地铁如何助力城市发展？本期节目，特别采访北京京港地铁有限公司总经理邵信明。

北京京港地铁有限公司总经理邵信明介绍京港地铁的创新与发展。  中国网记者 郑亮 摄影

中国网：邵总您好！欢迎您做客中国网《中国访谈》节目。京港地铁开创了国内城市轨道交通领域公私合营的新模式，请您谈谈这个模式有哪些优势。

邵信明：京港地铁是内地在轨道交通行业中第一个PPP（Public-Private-Partnership 公私合作制）项目，香港铁路公司很荣幸能够参与。所谓PPP，第一个“P”是政府，引入社会资本，引入一些有竞争力、有活力的（社会资本）进入轨道交通。当时就成立了这家京港地铁。京港地铁一共有三个股东，分别是代表第一个“P”的京投公司，后面的“p”代表社会资本的是北京的首创集团和香港铁路公司，各占49%。这个组合在过去十多年，从4号线开始到现在已经（运营）五条线了，一直是把社会资本做事的方法带到了北京（轨道交通），因为社会资本相对于对市场的变化、对于人的期望，他们的反应变化会比较快一点。随着北京的发展、随着我国经济的发展，人对于服务的期望会提升，这是正常的，所以，现在用以人为本、以客为先的方法去操作。通过PPP引入社会资本，对于人的期望改变的追求，我们可以把服务提升、把质量提升，去迎合社会、迎合市民的需求，我相信这发挥了其中最好的优势。

中国网：今年是香港回归25周年，京港地铁公司从2006年成立至今也已经走过了16年。您曾将京港地铁的合作称为京港两地的“情投意合”，为什么会有这样的形容？

邵信明：这也和当年的创新模式有关。当时，我估计北京市政府希望引入社会资本，香港铁路公司是香港政府持有76%股份的一家企业，也是希望往外发展。北京是我们的首都，首都有一个机会让香港公司去发展，当然是很荣幸的一件事情。所以，这是“情投”跟“意合”。

港铁现在在全球4个国家、9个城市有业务和服务，这方面其实是双向的，通过不同的经验可以把其他8个城市好的（经验）为首都的人民服务。

中国网：您刚才提到，京港地铁引入了港铁在全球轨道交通领域的成功经验，并结合本地的地铁运营环境进行创新，服务于城市发展。十余年来，京港地铁发展亮点有哪些？

邵信明：过去十多年，我们一直秉持以人为本。第一，我们注重安全。第一个变化就是在车跟站台门之间有一个空隙，这条缝我们放了一个防踏空的胶条，在两扇门之间有一个挡板。在车启动之前，我们也要帮助司机确保这两个门之间的缝隙当中没有东西，所以在站台尾我们装了一些红色的LED灯。第一，乘客不会踏空；第二，也有挡板；第三，司机确保车启动之前两道门之间没有东西。这三个措施现在也成为轨道行业中很多的线路都有的措施。

我们也引入了一些科技，现在有很多说法，智慧运营、智慧地铁、智慧城市，其实是利用科技的发展，因为科技的发达，储存、计算、传输数据全部都快了很多，也因为这方面，我们在过去十年一般是99.9%的可靠率是可以达到的。小数点后的第二个“9”，可靠率99.99%在很多方面我们已经达到了。通过科技的发展，我们希望能够做得到的是挑战第三个“9”，也就是99.999%。

中国网：近年来，我国城市轨道交通发展的非常显著，我们迈向交通强国的步伐更加铿锵有力。您是如何看待中国的城市轨道交通的发展和变化的？

邵信明：过去十多年，（北京）轨道交通以长度去看已经增长了一倍多，现在大概是783公里。“十四五”计划北京轨道交通里程包括市郊铁路达到1600公里。据我了解在北京市周边也会有很多轨道交通的建设。随着经济发展，相信北京、上海等等不同的大城市，它的规模将会往外延伸出去，这也有在日本东京、横滨这些城市，以前是两个城市，现在基本上是差不多一体化了。

其实交通就是人跟物的流动，轨道交通往这个方向去发展，帮助人在城市里流动得更好，其中一个就是利用轨道交通。而且轨道交通相对公路来看，它是可以做到实体运输的功能，它的运量不会比公路少，从环保角度看，轨道用的地比公路少。所以，按照“十四五”计划，我们还希望达到“碳中和”的目标。

中国网：香港和北京是您工作和生活的两个城市，您感受到香港和北京的轨道交通有哪些不同？

邵信明：这也和两个城市发展的时间有关系。香港的轨道交通是在1970年代才开始计划，到了大概1978年、1979年开始大力发展，这是跟香港城市发展特别是一些核心地区的发展差不多同步。所以，是比较容易在设计之初与城市规划等等同步，建城市和建地铁差不多同步。

北京有点不同。北京是古都之一，作为首都这个城市的底下已经有很多古老建筑，有很多水管、燃气等地下（设施）。所以，在建地铁的时候，地底下已经有很多已经建好的楼的根基。所以，这个在设计上怎么定线怎么走是有一定的难度。有些香港做得到，在北京是不能照搬的，这是从设计和建筑方面的一个难度。

 另一个方面是，香港政府有一个TOD（以公共交通为导向的发展模式）的概念，就是怎么去利用土地或者产出的产业，帮助减轻（香港政府）对它的补贴的举措。未来北京（的轨道交通）将会从目前的780多公里变成1600多公里，以目前发展的速度，假如全部依赖政府的补贴，在持续发展方面是有点担忧的。随着轨道交通带出来的经济，创出来的价值，这个价值的部分怎么弥补这些新的投资。还有一个是全生命周期的问题，后面这几十年，每一年都要补进去的，怎么利用创造出来的这一份价值，这在两个城市之间的发展是有所不同的，这也是可以借鉴的一个点。

中国网：在数字化和智能化的浪潮下，轨道交通也变得越来越智慧，京港地铁是如何让科技服务于地铁的运营管理，让出行的交通工具在保证效率和安全的基础上，提供更加舒适优越的出行体验？

邵信明：从几个方面去看，这是利用科技，运算、存储、传输等等这些科技速度方面的发展。从机器方面，我们希望把它的可靠度提升得更高，比如，我们有一些车站有一些后台的设备房，以前旧的做法是靠人定时检验，现在我们在设备房里放了一个机器人，其实就是一个镜头，也可以识别拍出来的东西到底是正常还是不正常，看机器也行的。所以，用机器人不停的24小时在设备房里观测我们的设备有没有一些异常。还有利用一些感应器感应车上有没有不同的变化，万一有，技术人员就可以更早的提防一些，车的延迟也可以预防，所以这方面我们希望是把可靠度提高。

随着科技的发展，比如在北京的国图站，我们也放了一些机器人，机器和人也可以有语音对话，也可以问路，这个机器人也可以在车站里代替一些以前人做的巡视工作，这是在车站方面。

在后台方面，还有一些在管理方面，我们也会用新的技术，在财务方面，在运算、记录等等方面，有一些比较重复的运作，这个我们也可以用新的科技，可能以前要做一周的东西，现在几个小时搞定。

中国网：刚才您也提到1600公里，这是“十四五”时期北京市对轨道交通的总里程的规划。未来，京港地铁又有哪些规划？

邵信明：我们也是借PPP项目的机会进入北京这个城市。北京是一个营商环境非常好的城市，随着公里数的发展，这个城市将会有很多在交通方面发展的机会。随着“十四五”也有1600公里发展的愿景，京港地铁在北京，我们希望在这方面除了北京之外，我们也希望看看京津冀地区有没有业务的发展。

随着北京这个城市的发展，现在也正在往东延，北京市政府也搬到了以前叫做通州，现在叫做副中心的地区，我们希望在这方面可以有机会为副中心服务。当然除了北京的副中心以外，我们也希望为整个京津冀地区的经济发展也出一份绵力。

中国网：时值香港回归25周年，您对于香港如何更好地融入国家发展大局有何看法？

邵信明：借用现任其中一位政协副主席，前任香港特区特首梁振英先生所说，香港是一个“超级联系人”。也因为历史的发展，香港在跟一些不同国家的历史渊源会比较深，在金融、在法律方面是有很多不同的对接。所以，香港可以是一个窗口，也可以是一个“超级联系人”。

中国网：最后我们想听一听，您对于香港青年或香港企业来内地寻求发展机会又有哪些建议？

邵信明：刚才提到我国的经济是不停地在发展，传统的说法就是北上广深，广跟深其实就是在现在要发展的粤港澳大湾区，大湾区整个经济结构是不同的城市有不同的强项。刚才说到香港是一个“超级联系人”，从法规、经济、金融方面可以和国际接轨，这已经是成型的。在北面，深圳从科技发展、人才培养也正在进步。大湾区再往北、往西看一点，有很多的生产基地，在南面也有很多港口，从西面到东面，现在数一数，有三个主要的港口。香港曾经是全世界排第一的船运航运港，因为有很多的航运业去了东面和西面的盐田港和蛇口港，把这三个港口加起来去看的话，大湾区还是世界排第一。证明在华南地区，出口航运还是在世界排第一的。在这种规模下，让年轻人可以北望神州，不止大湾区，我们还有华东地区，我们还有京津冀地区。现在西部随着重庆、成都的发展，他们也是在西部地区的经济不停的发展，所以从个人的角度，他们应该多一点到内地来看一看，走一走。

中国网：在交通强国这一目标的引领下，希望京港地铁能够更好地服务于城市的发展，为市民带来更加优质、便捷的出行体验。感谢邵总做客我们的节目。

邵信明：谢谢。

（本期人员：编导/记者：裴希婷；摄像：刘凯  王一辰；图片：郑亮；后期：刘凯；主编：郑海滨）